近日，
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，幾位市長當選人對大眾運輸政策是否需要調整，
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，開始慎重思考；筆者建議如要改變，
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，一定要各界充分溝通，
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，掌握使用者需求特性，
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，達成多數共識與支持才會成功。
以大台北都會區為例，
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，捷運路線陸續通車後，
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，不但運量無法有效成長，
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，且因已超過經濟規模，
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，近來通車的新莊線、蘆洲線、信義線及松山線等營運困難，甚至因列車數不足，造成台電大樓至新店、北投至淡水、亞東醫院至永寧及大安至象山等區間，無法增加班次，吸引私人運具需求轉移。
而公車因捷運之競爭，運量流失也應轉型調整。目前公車的固定使用者，大都喜歡便宜直達不需轉乘的路線，任意調整損其權益。整體檢視公車的問題，癥結在路線多、長而雜。
整併空駛公車 須留替代路線
政府應協助業者在適當地點，規畫設置公車發車場站及停車場提供業者租用，以減少其空駛營運成本，並增加路線調整彈性，以有效減少過長的路線。其次應採行與業者協商討論及社區民眾參與方式調整多的路線，可從路線載客人數及每公里營收過低的路線開始，如其有替代路線選擇而不影響民眾搭車權益，經過一段時間宣導後就可調整合併。
專用道拆不拆 要看公車流量
至於忠孝西路公車專用道是否拆除，首應評估一條公車專用道，是否可容納台北車站前的公車數量，如行駛公車專用道之路線太多，尖峰一定塞車，反而造成公車延滯，甚至回堵造成嚴重塞車，更無法達成大眾運輸優先效果。
捷運接駁公車 試試隨招隨停
捷運接駁公車部分，應積極改善免費接駁公車過於擁擠，但一般捷運接駁收費公車繞行空駛之惡性循環，造成轉乘率過低的不合理現象；甚至在與捷運重疊之公車路線，可將乘載率低的路線調整成與捷運之不同定位服務，運用公車比較方便及不需上下月台樓層奔波優勢，在與捷運重疊路段採用隨召隨停方式吸引部分捷運客源；同時可運用與捷運平行接駁功能，將路線調整成長短適中，增加周轉率之班次密集中巴服務。
區域快捷公車 用中巴控成本
另外，在區域間之快捷公車，應善用快速道路及國道之快捷優勢以增加行車效率，車輛採用尖峰時段大巴加中巴及離峰時段中巴之混合車隊服務，以維持適中營運成本。但監理單位必須考量快速道路及國道無站位之容量限制，及尖峰單邊需求特性，放寬相關規定，以提高營運績效。
棋盤式公車轉乘 推優惠吸客
至於中心區域，應落實整體棋盤式公車營運轉乘方式，公車專用道之路線，應以幹線公車為主，同時應調整增加無公車專用道之幹線公車。以公車間轉乘優惠誘因，吸引搭乘稍解尖峰捷運過於擁擠、服務不彰問題。
依媒體調查，若公共運輸便利，至少七成民眾願放棄汽機車改搭捷運、公車或自行車。因此未來大眾運輸營運有轉機，但要改變原有思維，全面檢討每條路線定位，並進行供需分析調整轉型。
善加運用公車與捷運營運競合特性，如能使捷運與公車良性平衡發展，那達到公共運輸使用率至少六十％之世界先進城市門檻之目標，就指日可待了。，