高齡者較少上網評論，德總理：歐盟未打算再對俄祭出制裁，但不表示沒有抱怨，繩索互綁 夫妻陳屍中橫山崖，近一年來私下聽到不少高齡友人對施行甫滿一年的「高齡強制換駕照」表示不滿。當然關切高齡╱長輩行車安全是一項美意，放寬酒測標準？ 工會：是要求驗血，但施政不宜見招拆招，又欠缺配套與整體宏觀的視野。尤其近年來高齡者身處退俸減少、房地增稅、長照無著的窘境，更添備受歧視之感。記得一年多前，交通部即有意無意釋放出老人交通事故較多的訊息，並列舉國際上管制駕照的措施，卻忘了法治國家剝奪人民（尤其是長期貢獻稅收的長者）權益應有充分的法律依據。制度上路後，交通部在網站上針對高齡駕駛管理有如此的背景說明：「75歲以上高齡駕駛人之A1道路交通事故自101年的97件成長至105年的103件」，用五年6%的增長暗示老人駕車危險，恐嫌粗略。如對照同期汽車肇事件數在101年為107，891件，而105年是130，815件而言（成長21%），應該不能佐證必須換照或再測試的是75歲以上人士。 去年上路的新制，最令人不解的是，於7月前已屆滿75歲者不必適用強制換照規定，反而是7月後屆滿者才適用，形成年輕者強制換照，而年長者（甚至八、九十歲者）反而豁免的奇怪邏輯。依官方的說法，已滿75歲的人太多，作業不及，理由恐嫌牽強，而既然行政人力不足，是否更應依交通部主觀「年齡高、風險高」的推理，由較年長者開始推動？閱畢交通部網站，益發令人迷惑！本文無意否定交通部發願的初心，但認為在這Disruptive Technology（顛覆性科技）盛行的數位時代，交通部的決策何不增加一些數位思維？上月東吳大學企管財經講堂舉辦第3季第五場研討會，其主題放在「無人車」，經邀各方專家由技術設備、試驗場域、人工智慧，社會衝擊及商業模式進行討論，然對無人車究竟何時可以上路？為社會帶來何種新風貌？甚至台灣本身能否研發無人車等？無人可以精確預測。國際汽車工程師學會（SAE）對自駕車分為0至5級，要真正「無人」上路，誠如我另文所述須達第4或5級。當天主持研討會時，其中針對台灣環境有一項結論：我國應以研發自駕汽車來帶動相關技術乃至感測設備的升級，如能研發至第3級，就可配合「有人」駕駛，大幅提高行車安全。本年4月英國金融時報刊出一幅大型圖表，顯示全球11大汽車製造商、八家叫車平台、六家科技大廠，分別結盟以自駕車為中心結合AI、車聯網、共享平台、電動車進行研發。台灣如有意單打獨鬥，固然勇氣可嘉，但是否能在高手雲集下殺出一條血路？所以研發無人車或可是佯攻，提高科技水準與行車安全，應才是真正目的。無論如何，以台灣科技實力，尤其是感測方面的技術，發展至第3級應該相當樂觀。交通部於高齡駕駛決策前，似應與經濟部（轄下有工研院、資策會、車測中心）密切溝通，如能在整體計畫中納入75歲以上、駕駛SAE第3級車輛不必換照的選項，不但毫無歧視高齡的爭議，也可突顯對國內自駕車研發的企圖心，更能大幅提升交通安全。至於第3級以上載具尚未問世前，則應整理數據，配合整體規劃，提出友老交通方案（例如：長者接送、偏鄉客運、綠燈秒數、捷運電梯等），以安人心，率爾強制換照，恐有失厚道。順便一提，「經濟學人」雜誌本年曾訪問日本豐田汽車，該公司表示不急於效法同業完成自駕車，但願全力研發能增進行車安全的「先進駕駛輔助系統」（ADAS），以因應日本老年化社會，相信這才是維護高齡尊嚴與身心健康的較佳策略。（作者是東吳大學法商講座教授、新世代金融基金會董事長），