高雄市長韓國瑜拋出新蓋高雄國際大機場，
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，交通部回應表示，
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，現階段以維持小港機場發展為宜；圖為高雄小港機場。圖／聯合報系資料照片 分享 facebook 高雄市長韓國瑜近來拋出新蓋高雄國際大機場，
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，交通部隨即回應表示，
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，現階段以維持小港機場發展為宜；台北市松山機場遷廢話題也討論多年，
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，台北市長柯文哲去年還說「現在就可以遷了」，
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，就看中央要不要做而已。另一頭桃園機場，
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，塞機窘境持續惡化，
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，不只航廈、跑道容量不夠，連停機坪也不敷使用，還引發專家和業者呼籲趕緊先放寬中南部機場宵禁限制，以讓廉航分流進出。 而屏東恆春機場，今天起僅存的台北—恆春航線走入歷史，廢不廢又成話題。地方盼改朝國際包機發展，交通部則說考慮打造成無人機基地。國內主要機場看似各自面臨發展困境，但實為相互牽連，也相輔相成，未來國內航空的擘畫該有怎麼樣的整體願景，不僅不能單點思考，也不能只從民航考量。「台灣的天空」該有國家的「高度」。像松機該不該遷廢，多年來大多是政治口水，外界主張各異，也都有利弊，但高度爭議的結果，拖延總是政治人物最後的暫解之道。隨著桃機第三航廈、第三跑道未來陸續新建完畢，松機遷廢屆時勢必就得做個明確「了斷」。但松機遷與不遷，不能只有單點思考。舉例來說，目前桃機第一、二航廈年服務量為三千四百萬人次，桃機去年運量已近四千七百萬人次；第三航廈二○二三年投入營運，桃機年總服務量即使可提升到四千五百萬人次，但根據桃機預估，該年桃機人次將達四千八百萬人次，還是不夠用。也就是說，松機廢與不廢，除了攸關國門桃機容量的整備，也可能涉及南部機場是否協助分流，甚至還包括影響離島居民的空中運輸，絕不僅是「台北觀點」。同理，南部機場未來發展亦然。當韓國瑜喊出機場願景，雖可理解地方父母官勾勒藍圖的企圖心，但高雄的天空同樣不能只是「高雄觀點」，交通部也大可不必急著打回票，應讓外界看到國家航空的整體擘畫「高度」。機場不是廢了，航班需求就不存在；機場也不是蓋了，飛機就自然飛進來；航空城更不是在地圖上畫好，園區就自動發展起來。一個國家的「天空政策」高度顯然必須像天一樣高，不只涉及特定區域和整體民航，甚至還包括觀光、經貿和產業發展等配套，勢必得整合跨部會資源全面共同推動。，