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，日前號召萬人上凱道，
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，以行動向交通部喊話要求撤銷103-1條款。 圖／聯合報系資料照片 分享 facebook 近十年來，
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，Uber以新創電商平台及共享經濟優勢，
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，席捲各地載客服務，
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，也衝擊當地計程車市場。今日其與各地方政府及業者的角力及折衝，
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，仍在持續進行中；有的被當地政府完全接受、取代了大量計程車服務（如美國多州、印度等）；有的則出售股權完全退出當地服務（如中國大陸、東南亞及韓國等），
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，或配合當地法令調整另類經營型態（如日本限定觀光區，或與當地計程車合作）。這些結果的差異全存乎當地交通部門對計程車服務的政策理念，及管制的鬆綁程度。交通部當前以多元計程車方案因應，試圖在傳統計程車及租車服務之間，替Uber找出生路。然而為顧及既有業者權益及市場經營秩序，管制成分依然嚴峻，迫使Uber必須在計程車業及租車業兩項經營型態中做出選擇，但無論選擇何者，都會與Uber共享經濟的核心精神背離！其實此矛盾一直是Uber與交通部門間難以達成共識的痛點：私家車載客。 目前交通部將修法擬「以時計價」方式，並限制租賃車巡迴攬客（所謂Uber條款─《汽車運輸業管理規則》第一○三條之一），企圖從時間上區隔Uber與計程車的市場範圍，然而此舉將使Uber很難再涉入短時載客市場，無疑將迫使其成為真正的租貸車業者。不然，Uber就須像日本一樣，轉身與計程車車行／車隊合作，成為另一家計程車叫車服務公司。實際上，Uber載客服務本就與計程車市場重疊，除非能在地理區域上區隔互補，否則相同區域內必有所競爭及衝突！交通部強烈的客運管制，自是不容私車載客；但本意良善的共享經濟服務理念，若在運輸服務中銷聲匿跡，實亦可惜！在寬廣的運輸服務中，應尚有其可盡用之地，例如在客運服務缺乏或計程車供給不足區域，就有機會賦予Uber合法的經營空間。惟通常這樣的區域多為非都市或偏鄉地區，因需求較少將較無利可圖。不過如果能夠採彈性作法，放寬乘客只要起訖點有一端在這些客運服務不足之區域內，即可允其載客；甚至Uber亦可積極扮演「復康巴士」角色，或者協助偏鄉客運服務（指定路線）功能，並由政府給予運價補貼，以補地區運輸服務之不足，倒也兩全其美。當然，Uber在商言商的企業本質，是否願意調整經營策略，協同迎合當地政府的交通政策，就在於其經營的智慧及誠意了。總之，Uber入境隨俗、因地制宜採取彈性經營模式無可避免，Uber更須體認到：在受到政府高度管制的客運市場裡，經過協商折衝後，仍須配合當地政府的施政理念及新修法令，否則退出市場恐是唯一選項。不言而喻，此也意味充滿理想自由主義的共享經濟理念，挑戰管制性市場的另一挫敗。，